Der BMW M3 E30 (Teil 2) - mit Marc Hessel

00:00:08: Der M-III war in puncto Steifigkeit ungeheuer.

00:00:13: Der

00:00:14: Motor war unglaublich gut, Motorgetriebe, Hinterachsabstimmung war gut, Hinterachtsführung.

00:00:20: also das Auto hat viele viele auch echt gute Details gehabt.

00:00:31: Moin

00:00:31: moi und Servus herzlich willkommen hier bei Motorekonen und den einhundert besten Autos aller Zeiten.

00:00:39: mein Name ist Hans Neubert Und ich freue mich sehr, dass ihr heute hier wieder mit dabei seid beim zweiten Teil dieser Folge über den BMW M.Drei E-Dreißig mit meinem wunderbaren Gast Marc Hessell dem Mann der als einer der allerersten Rennfahrer den BMW m.drei in der damaligen DTM bewegen durfte und das auch äußerst erfolgreich getan hat.

00:01:01: Und Marc Hassell und ich sprechen heute unter anderem über die ganz besonderen Qualitäten des BMW M III an sich Aber auch natürlich über die großen Stärken und vielleicht auch kleinen Schwächen

00:01:13: des

00:01:14: Renn M-III.

00:01:15: Und über die wichtigsten Unterschiede zum Straßenauto, genauso wie über die Unterschiede vom M-II zum kleineren Bruder BMW M-iii S. Dann sprechen wir heute auch über ein Auto das man in dieser Folge vielleicht am allerwichtigsten erwartet... ...über den Konkurrenten nämlich!

00:01:36: Den Mercedes der Baureihe W- twohundert eins, denn den fuhr Mark Hessell im Folgejahr in der DTM und wir erfahren natürlich wie dieser Seitenwechsel überhaupt zustande kam.

00:01:52: Und vor allem welches Auto das bessere war – Mercedes oder BMW?

00:01:59: Lauter richtig spannende Themen also heute hier mit Mark Hassell und dem BMW M III.

00:02:04: Bleibt dran.

00:02:05: nach dem Intro geht es los!

00:02:07: Bis gleich.

00:02:13: Hier

00:02:14: kommt Motorekonen,

00:02:17: die hundertbesten

00:02:18: Autos

00:02:19: aller Zeiten!

00:02:21: Der Podcast mit Hans

00:02:22: Neubert

00:02:23: und seinen Gästen.

00:02:35: Wie waren Sie denn überhaupt?

00:02:36: Wie nah waren sie als Fahrer dran an BMW?

00:02:38: Hatten Sie das Zaxby-Team da immer so dazwischen oder war da auch mal Paul Roche an der Rennstrecke?

00:02:45: Mit Paul Rocher habe ich leider zu der Zeit wenig zu tun gehabt Nur ein, zwei Mal irgendwo Kontakt gehabt.

00:02:53: Ich hab mich oft mit Wolfgang Peter Flohr getroffen mit dem damaligen Motorsportchef.

00:02:58: Das waren dann so Treffen wie ... dass ich nach Zeltweg gefahren bin zur Tourenwagen-Europa-Masserschaft, wo ich ja kein Cockpit hatte, sondern nicht nur die deutschen Masserschaft oder nur in Anführungsstrichen und bin dort dann in Zeltwege Judenburg mit Flohr eine Stunde im Wald spazieren gegangen um Themen ... zu platzieren, Meinungen abzufragen und um Hilfe zu bitten.

00:03:23: Und Unterstützung.

00:03:26: Natürlich war da auch eine große Rivalität mit meinem Freund Eric.

00:03:34: Bekannterweise waren wir gute Freunde in der Formelfortzeit.

00:03:37: Auch noch über die ganze BMW-Saison, als er dann Meister wurde.

00:03:41: das war natürlich ein bisschen belastend für die Freundschaft aber Wir haben es wieder hingekriegt und freuen uns immer wenn wir uns heute sehen und haben ja auch in den vergangenen drei vier Jahren öfters mal im historischen Motorsport wieder das Cockpit geteilt mit viel Freude.

00:03:55: Und ansonsten haben wir schon auch Support aus München direkt gehabt.

00:04:04: Es war Werner Frohein beispielsweise als Ingenieur mit am Auto.

00:04:10: Und es kam auch eine ganze Abordnung von Schnitzer mal hier und da zum Gucken, und letzten Endes war in Salzburg der Albert Biermann-Renningenieur bei mir.

00:04:28: Ja, maßgeblich die Rennauto-Entwicklung.

00:04:31: Der Amarschläger hat ja das Konzept gemacht und hat den Genial zusammengebracht dieses ganze Thema.

00:04:38: Und Albert Biermann war als junger Ingenieur bei der MGmbH und hat daraus das DTM oder das Gruppaa Auto gemacht.

00:04:45: Da war schon sehr viel Kontakt und Austausch miteinander.

00:04:50: Was war der M-III für ein Auto in ihren Augen?

00:04:54: Wirklich brandneu, quasi die Ablösung für den Sechsfünfunddreißig CSI der bis dahin viel Tourenwagen gefahren ist.

00:05:01: Was hat den Unterschied gemacht zu dem dickeren sechser BMW?

00:05:05: Ja dieser dicke Sechser-BMW also ich habe ja einen Historisch Sport und auch für die BMW Klassik öfters mal einen fahren dürfen.

00:05:12: das ist schon ein Kampfschwein vor dem Herzen mit unglaublichen Lenkkräften und auch im behäbiges großes Auto was glaube ich, in erster Linie in seinen letzten Jahren bei Schnitzer vor allen Dingen durch die Zuverlässigkeit geklänzt hat.

00:05:28: Der M-III war einfach eine ganze Generation weiter.

00:05:32: Das Auto war vom Handling her fantastisch.

00:05:34: das Auto hatte einen fantastischen Motor aus der Weiterentwicklung von dem Formel II Motor effektiv schnell auch dann mit Bleifrei und was wir da alles für Einschränkungen gekriegt haben, trotzdem adaptierbar.

00:05:54: Es war eine fantastische Motorenabteilung bei BMW dahinter mit sehr viel Erfahrung.

00:06:00: Ich habe den Vergleich ja im Folgejahr gehabt wie der Mercedes-Benz Konzern mit dem Thema umgegangen ist Und dass die Stärke vom M III war das es einfach ein fantastisches Gesamtpaket war was zunächst auch keine Schwächen hatte.

00:06:19: Das ist erst eigentlich so im Verlauf der darauf folgenden Jahre passiert, also einerseits natürlich durch den Ford Corsair.

00:06:29: Der zwar schwächend im Fahrwerk aber dafür Schiere gerade Ausbauer hat und einen Wahnsinnsdrehmoment.

00:06:37: ich glaube die Australier haben diese Autos munkelt man bis um die eighthundert PS gefahren ohne Restriktor Also, ja.

00:06:47: Zwei Liter Turbo, ne?

00:06:48: In der Formel-Einzeit hat man aus Fünfzehntag gewickt, zwölfnund Paar ist rausgebracht ... Im Prinzip

00:06:52: aus dem gleichen Motor!

00:06:53: Ja

00:06:53: und was dann eben halt später auch leider sehr leider erst nach meiner AMG Zeit Stück für Stück kamen waren die Mercedes, die aus anfänglich sehr großen Schwierigkeiten es geschafft haben ein wirklich fantastisches Gruppe A oder später DTM Auto zu bauen Sehen.

00:07:13: das DTM-Reglement hat sich dann immer mehr von der Gruppe A abgespalten.

00:07:18: Und vor allen Dingen auch eine bessere Aero hatte als der E-Dreißig.

00:07:23: Beim Thema Aero denkt man sich sofort an den großen Flügel am Heck, wie wichtig war denn der Einfluss der Aerodynamik in der Zeit?

00:07:31: Weniger im Sinne von Downforce als wenn man Glück hatte, hatte man weniger Auftrieb.

00:07:39: aber was natürlich ein Riesenthema war, war der Luftwiderstand Und ein Auto mit einem besseren CW-Wert war einfach in höheren Geschwindigkeitsbereichen überlegen.

00:07:52: Und wenn man am Schluss mit diesen hochdrehenden, zwei Komma fünf Literchen um jeden PS gerungen hat, da hat einfach Mercedes das Abschluss mit den aerodynamisch günstiger und hundertneunziger Vorteile gehabt.

00:08:08: Jetzt haben wir gerade schon gesagt es war eigentlich das Gesamtpaket, also keine Schwächen zu haben.

00:08:14: Gab es denn trotzdem technische Lösungen in denen der M-III wirklich seinerzeit voraus war?

00:08:18: Ja ja definitiv!

00:08:22: Der M-II war in puncto Steifigkeit ungeheuer.

00:08:29: habe ich letztens, die war vor drei Wochen mit dem Albert Biermann noch Mittagessen, hat er mir erzählt wie der Kaffee entwickelt wurde und wie es zu diesen Streben auch im Fußraum kam.

00:08:41: Also das Auto war... unglaublich steif hat randstein gekonnt.

00:08:47: was das immer wieder beim dämpfer den wir damals hatten der dass bei weitem nicht so weg gebügelt hat heute wenn man sieht wie die über die randsteine holzen wir hätten abgehoben werden nie wieder gelandet.

00:08:57: also deswegen die dämper fahren einfach nicht soweit.

00:09:01: deswegen es musste halt auch viel mit steifigkeit einer fahrgastzelle weggepuffert werden.

00:09:08: der motor war unglaublich gut Motorgetriebe-Hinterachsabstimmung war gut, Hinterachsführung.

00:09:15: Also das Auto hat viele, viele auch echt gute Details gehabt die in auch brutal vom Drei-Fünfundzwanzig wo ja die Ursprungsidee oder vom E-Dreißig wo die Urspunksidee her kam differenziert hat.

00:09:29: Das war also schon ein ganz ganz anderes Auto.

00:09:31: damit gehabt haben.

00:09:56: klingt heute schon fast nach einem Klassiker.

00:09:59: Aber im Februar, da war der M-III ganz neu auf dem Markt und diese Sportversion der Baureihe E-Dreißig entwickelt von der BMW Motorsport GmbH war nicht einfach ein dreier BMW mit potenterer Motorisierung sondern diente ganz konsequent der Homologation für den Reneinsatz im Tourenwagen Sport der Gruppe

00:10:22: A.

00:10:22: Fünftausend M-II mussten mindestens bis Februar, und BMW machte da keine halben Sachen.

00:10:32: Praktisch die gesamte Außenhaut unterschied sich vom gewöhnlichen Dreier Dreithürer.

00:10:37: Im Werk München wurden die Karosserien des M-III weitgehend von Hand gebaut mit einer aerodynamischer Flacher geneigten Heckscheibe für dir ein eigener Karosserieaufsatz als Scheibenrahmen aus Blech installiert wurde den man im Werk gerne auch als Brille bezeichnete.

00:10:55: Die Kotflügel, natürlich auch aus Blech waren stark ausgestellt um

00:11:00: bis

00:11:00: zu zehn Zoll breiten Rennreifen genug Platz zu bieten.

00:11:03: Dazu kam ein deutlich aerodynamischer höherer Heckdeckel aus Grundstoff außerdem der große Heck-Flügel und einmal kanter Frontspoiler für weniger Auftrieb.

00:11:14: Null Komma Dreiund Dreißig betrugte CW Wert des M drei.

00:11:18: Das Lehrgewicht lag bei Tausend Zweihundert Kilogramm, Länge vier Meter Fünfund Reißig Breite, ein Meter alt.

00:11:26: Höhe, Einmeter, sieben und dreißig Radstand zwei Meter siebenundfünfzig.

00:11:31: Die Endmontage des M-III erfolgte dann übrigens gemeinsam mit den anderen Versionen des E-Dreißig.

00:11:38: Jeder einzelne M-II bekam anschließend eine Dreißig bis vierzig Kilometer lange Einfahrkontrolle.

00:11:58: Der Motor der Baureihe S-IV aus dem BMW Sondermotorenbau Zumnächst ein Zwei-Kommer drei Liter Vier-Zylinder mit vier Ventilen pro Zylinder.

00:12:07: Der war auf den allerersten Blick ein Rückschritt, denn schließlich lief der normale Dreier auch mit zwei Komma fünf Liter sechs Zylindern vom Wand.

00:12:16: aber der S-IV war natürlich nicht irgendein Motor.

00:12:20: er

00:12:21: basierte in den Grundzügen auf dem M-X genannten Vierzylinder von Alexander von Falkenhausen im Vorgänger von Paul Rosche.

00:12:30: und dieser m-X Der hatte nicht nur die neue Klasse und die Nullzwoher-Reihe angetrieben, sondern der lief später als M-twölftreizehn Turbomotor sogar in der Formel I mit bis zu tausend Vierhundert PS.

00:12:44: Der S-Viertzehn hatte also bewährte Vorfahren!

00:12:49: Und als kompakter Vierzylinder brachte er im M-Drei nicht nur Gewichtsvorteile mit – bei hohen Drehzahlen hat er auch deutliche Vorteile gegenüber einem Sechszylindert durch seine kürzere Kurbelwelle mit ihren geringeren Drehschwingungen.

00:13:03: Der S-IV des M-III hatte, wie die alten MC'n einen Zylinderabstand von hundert Millimetern wurde als S-Virgin aber mit einem Vierventil-Zylinderkopf kombiniert der im Prinzip

00:13:16: vom

00:13:17: M-eighten-Achzig stammte dem Sechszylinder aus dem BMW M-I.

00:13:21: praktischerweise hat er auch der ein Zylinderabstand von Hundert Millimitern.

00:13:27: Die zwei oben liegende Nockenwellen wurden über eine Duplex-Kette angetrieben, jeder Zylinder bekam ein eigenes Saugrohr und eine eigene Trosselklappe.

00:13:35: Und mit zwei Komma drei Litern Hubraum entwickelte der Serien S-IV daraus dann zunächst.

00:13:41: Hundertfünfundneunzig PS und zweihundertdreißig Newtonmeter Drehmoment.

00:13:45: Mit zweikommer fünf Litern Hubrahmen im limitierten M III Sport Evolution am Ende, dann bis zu zweihundrat achten dreißig PS bei siebentausend Umdrehungen – im Rennsport!

00:13:58: sogar bis zu dreihundertsechzig PS.

00:14:01: Für Länder mit hoher Hubraumbesteuerung ab zwei Litern, wie Portugal zum Beispiel oder Italien entstand zusätzlich eine Motorversion mit nur tausend neunhundundneinzig Kubikzentimetern die dann dank etwas höherer Verdichtungen trotzdem hundertzeigundneunzig PS entwickelte und im BMW Dreizwanzig IS auf den Markt kamen.

00:14:24: Gab es den M-III dann mit zweihundert PS und zweihundertvierzig Newtonmetern, genau diese Version war es auch die Automotoren Sport gegen den Porsche nine forty S testete.

00:14:43: Mit seinem Neupreis von achtenfünfzigtausend achthundert fünfzig Mark kostete der M-II damals genau hundert Mark weniger als der Porsche.

00:14:52: Und auch bei den Fahrleistungen lagen beide fast gleich auf.

00:14:56: in sieben Komma acht Sekunden auf Hundert beschleunigte der katalysatorlose um genau eine Zehntel Sekunde schneller als der

00:15:04: .,

00:15:05: mit Cut im Test.

00:15:07: Und er lief mit

00:15:08: .,

00:15:10: ein kleines bisschen schneller als den

00:15:11: .,

00:15:13: der nur

00:15:13: .,

00:15:16: aber im Test als wesentlich komfortabler beurteilt wurde.

00:15:21: Ab Juni , veränderte BMW dann die Ventilsteuerung und die Einspritzung.

00:15:26: dadurch legte der M-III Motor etwas zu.

00:15:29: Er leistete Zweihundertfünfzehn PS mit Cut.

00:15:32: Auch wenn die Automotoren Sport im Test gleich meckerte, das von dieser Mehrleistung nicht viel zu spüren war.

00:15:39: Der Preis stieg trotzdem auf vierundsechzigtausend Mark.

00:15:45: Elektrische Fensterheber kosteten dann nochmal neunhundert Fünfzig Mark extra eine Lederausstattung zwei tausend zweihundert zwanzig Mark Metalliklack neun hundert fünfzig Mark

00:15:56: und

00:15:57: für den es brauchte ein elektrisches Schiebedach.

00:16:04: Bei seiner Markteinführung wurde der M-III übrigens nur mit festem Dach angeboten.

00:16:09: Ab Mai, aber auch als Cabrio das allerdings durch die Karosserieversteifungen mehr auf die Bar gebrachte und in einer Beschleunigung auf Hundert dann eine halbe Sekunde hinterher hängte.

00:16:25: Für alle denen ein stinknormaler BMW M III noch nicht besonders genug war Für die gab es einige Sondermodelle.

00:16:34: Los ging's mit dem M-III mit Evolutionsmotor und fünf PS mehr, den es nur ohne Cut gab und der auf fünfundfünf Stück limitiert war, gebaut zwischen Februar und Mai, siebundachzig.

00:16:48: Weiter ging´s dann mit dem m III Europameister von Oktober bis November, neunzehnhundertachtenachtzig – nur in Macau blau Mit grauer Lederausstattung und elektrischen Fensterhebern limitiert auf hundred und vierzig Stück, allerdings mit serienmäßigen onehundert und neunzig PS.

00:17:08: Jedes dieser Autos bekam eine Plakette mit der Signatur von Roberto Ravaglia, der im M-III Jahr die Tourenwagenweltmeisterschaften unzunehmendachzig gewonnen hatte und dann auch die DTM unzonehmendachtzig.

00:17:22: ProTenter war.

00:17:23: dann der M-III Evolution, der von April bis Oktober in fünfundhundert Exemplaren gebaut wurde.

00:17:31: Zwei Hundertzwanzig PS ohne Cut waren eine deutliche Steigerung.

00:17:35: dazu kamen Gewichtserleichterungen bei der Karosse und Verglasung erhältlich den Farben Misano Rot, Nogaro Silber und Macau Blau.

00:17:45: Von April bis Juli, war der M-III Ciccotto gebaut.

00:17:51: Eine Homage an Johnny Cicciotto, einem ursprünglichen Motorradweltmeister aus Venezuela, der auch achtzehnmal in Formel I angetreten ist – unter anderem als Teamkollegin von Ayrton Senna.

00:18:01: In den letzten Jahren gewann er die italienische Tourenwagenmeisterschaften in Italien natürlich auf ein BMW M-II.

00:18:11: BMW widmete ihm also die M-III Checotto Version mit zweihundertfünfzehn PS und spezieller Checoto Plakette limitiert auf fünfhundertundfünf Stück.

00:18:22: Fünfundzwanzig Stück als nummerierte Sondermodell Ravaglia, mit der Signatur von Roberto Ravallia.

00:18:28: Außerdem gab es speziell für die Schweiz einen M-II Checottos mit zweihundert elf PS, der auf fünfzig Stück limitiert war.

00:18:37: Ja und schließlich kam dann noch Ende n.a.

00:18:41: bis Anfang neunzig.

00:18:42: der M-III Sport Evolution mit zweihundertdreißig PS.

00:18:47: aus zweikommer fünf Litern Hubraum, limitiert auf sechshundert Stück gab es ihn nur in den Farben brillant rot und glanzschwarz mit diversen Extras wie Schalensitzen verstellbar am Frontspeuler und Heckflügel einer zehn Millimeter tiefer Legung an der Vorderachse und Rauleder an Lenkrad schalthebeln.

00:19:09: Das Auto hatte dann auch diverse Gewichtserleichterungen, so wogen zum Beispiel ein vorderer Kotflügel rund zweihundertfünfzig Gramm weniger.

00:19:16: Der Heckflüggel zweihunddreihundert Gramm weniger und der Endschalldämpfer vierhundertgramm weniger als in der Serie.

00:19:36: Wer dann doch nicht auf einen sechszylinder MBMW-M III verzichten wollte, der musste schon bei Alpina anklopfen und bekam da den B six drei Komma fünf S, der auf dem BMW M three basierte Aber einen dreieinhalb Liter Sechszylinder mit Zweihundertvierundfünfzig PS mitbrachte.

00:19:55: Den B-Sechs Drei-Kommer Fünfe S gab es nur zweiundsechzig Mal!

00:20:01: Wie schon gesagt, fünftausend Exemplare des M III hätten aus Homologationsgründen gebaut werden müssen – insgesamt wurden dann allerdings mit allen Sondermodellen und Rennfahrzeugen siebzehntausendeunhundertsiebzig Autos gefertigt.

00:20:16: die siebenhundert sechsenachzig Caprios sind da auch mit drin enthalten.

00:20:21: Die Motorsport-Erfolge des BMW M-III E-Dreißig waren, da erzähle ich Euch nichts Neues – absolut außergewöhnlich schon allein in der DTM!

00:20:30: Denn der M-II stellte unter anderem das Meisterfahrzeug in den Jahren sind inzwischen weggedriftet wie ein M-III im zweiten Gang, in einer Landstraßenkurve.

00:20:52: Manche Sondermodelle sind sogar exorbitant teuer.

00:20:56: Wirklich gute Exemplare vom M- III Evolution liegen teilweise jenseits von dreihunderttausend Euro.

00:21:03: Damit ihr so viel Geld nicht ausgeben müsst um dem S-IV Zylinder zu lauschen hier mal eine kurze Hörprobe.

00:21:25: Warum ich das gar nicht zu fragen?

00:21:27: Wo war denn der M-II nicht so gut?

00:21:29: also... Außer Aerodynamik höre ich jetzt schon so durch, war nicht so richtig top.

00:21:33: Aber ich hab's... ...Erodynamic

00:21:34: dann in den späteren Jahren.

00:21:36: ja das war definitiv ein Thema im Laufe der Jahre und ich mein' ich habe jetzt nur den M-III im siebenachtziger Stand gefahren aber so ab neunzig einen Neunzig.

00:21:52: die Autos kenne ich jetzt von der BMW Klassik hauptsächlich.

00:21:56: Da sind die Motoren natürlich dann auch schon sehr empfindlich gewesen und da wurde das Ganze auch erempfindlich teuer.

00:22:05: Und da ist dann der Zwei-Kommer drei, respektive zwei-kommer fünf Liter wirklich am Limit gewesen.

00:22:13: Und hat sich nicht mehr verbergen lassen dass letztlich das ganze mal ursprünglich aus einem Zweiliter Vierzylinder entstanden ist.

00:22:21: Das sind dann Strecken, wo der M-III sich besonders zu Hause gefühlt hat?

00:22:28: Ja

00:22:28: natürlich.

00:22:29: Also ich meine unheimlich gerne gefahren bin auf der Nordschleife mit dem Auto.

00:22:33: Da war das Auto sensationell aber auch auf kleineren Winkel und Strecken Beispiel wie der Zoller oder dem ein oder anderen Flughafenkurs.

00:22:48: Norrisring war eine Mischung aus Beiten, da hat man natürlich auf der einen Seite die lange Krate gehabt.

00:22:54: Auf der anderen Seite lebt man am Norrisringe auch sehr stark von der Bremse.

00:22:58: das hat es wieder kompensiert so dass es ja es gibt jetzt wenig so Punkte wo man sagt Da wäre er völlig aus dem Fenster gefallen.

00:23:09: wie gesagt Salzburg war schwierig, Avus war schwierig für uns aber alles andere war echt gut.

00:23:15: Gerne gefahren hätte ich in Macau, aber da bin ich leider nur Formel III gefahren.

00:23:19: Es war auch fürs Wotsens-Team, aber das wäre mit dem Auto noch eine echte Nummer

00:23:23: gewesen.".

00:23:24: Wie hat er sich denn so im Grenzbereich angefühlt?

00:23:27: War der anspruchsvoll am Limit oder war man da sowieso immer am LimIT und ...

00:23:32: Na ja gut, am LimIt bewegt man sich in einer DTM wenn man vorne fährt natürlich die ganze Zeit.

00:23:38: Aber der MIII war an und für dich gut beherrschbar.

00:23:44: Ich habe auch da später bei AMG ein sehr, sehr viel schwerer zu fahren das Auto gehabt.

00:23:50: Physisch und psychisch aber vor allem physisch.

00:23:54: Der M-III hatte überschaubare Lenkkräfte Auch wenn die leicht angewinkelte Lenkradposition nicht jedermanns Sache ist Gewöhnungsbedürftig.

00:24:04: Das ist Ferrari-artig, ne?

00:24:06: Ja man hat halt immer sehr abgewinkelte Handgelenke im M-III, das ist ein bisschen anstrengend.

00:24:12: deswegen muss man relativ dicht davor sitzen und dann auch zu jedem Punkt eben halt auch auf zwölf Uhr am Lenkrad noch Kraft übertragen zu können.

00:24:22: aber von dem weg.

00:24:24: also das Auto fuhr sich immer gut.

00:24:27: natürlich ist es ein erster Linie, ein Rutschstreckenautok gewesen.

00:24:34: Aber der M-III hat ja erstaunlicherweise auch im Rallysport gut funktioniert.

00:24:38: Wir haben damals die Tour de course gewonnen und bei Belgien und einige andere Sachen Und ich habe so'n Auto mal fahren dürfen das ist unglaublich.

00:24:50: Das ist dann gutmütig den wirft zurück wärts in die Kurve rein kommt vorwärts wieder raus also sensationell.

00:24:56: So ist ein Rundstreckenauto natürlich nicht.

00:24:58: Das ist schon um einiges spitzer, aber im Rahmen der Möglichkeiten war das ein sehr gut fahrbares Auto und es hat eben halt auch die starke ausgemacht.

00:25:07: Mussten Sie da Ihren Fahrstil anpassen oder sind sie dann mit einundzwanzig eingestiegen?

00:25:12: Und dann waren eher so in mein Set so.

00:25:15: ich

00:25:16: komme damit jetzt zurecht und adaptiere mich an das Auto.

00:25:20: Beides Beides ein Stück weit.

00:25:24: Natürlich hat man ja schon vorher in irgendwelchen Autos gesessen und die irgendwie gefahren, wobei wenn man als Profi unterwegs ist und viel im Auto ist natürlich auch Fahrstil ein ganzes Stück weit adaptieren kann Solange es nicht solch ein Extrem unterliegt wie Formel I Reglement letztes Jahr und dieses Jahr, da gibt es natürlich Leute die mögen mehr Grand Effect Auto und andere weniger.

00:25:52: Das verstehe ich alles.

00:25:53: aber in dem Rahmen indem wir uns da bewegt haben ist das absolut adaptierbar und ja natürlich gar keine Frage hat man sich da angepasst.

00:26:02: im Gegenteil Es war sogar immer wenn man ein Auto kennengelernt hat erst mal eine Challenge verstehen zu lernen wie das Auto überhaupt gefahren werden möchte.

00:26:12: Wie empfindlich war das Auto?

00:26:13: Das Auto war robust.

00:26:14: Wir haben zwei Schwachstellen gehabt, und das eine war dass die vor allen Dingen die Vorderräder die Kurzflügel sehr massiv ausgefüllt haben.

00:26:29: Das heißt was ich eben gesagt habe Feindberührung vorne auf die Ecke hat meistens mit einem Reifenplatten zur Folge gehabt.

00:26:39: Das war natürlich ein Thema, was man wissen musste und wo man aufpassen musste.

00:26:43: Und ein zweites Thema war das die allererste Generation der Motoren auf der Nordschleife im Trockenzumpf schon mal gerne Luft geholt hat.

00:26:55: Was dann kapitalen Motorschaden zur Folge hatte.

00:26:57: aber das ist konstruktiv sehr schnell abgestellt gewesen und danach war das durchaus ein Paket, was absolut standfest war.

00:27:08: Wenn Sie dann nach dem Rennen nach Hause gefahren sind in Ihrem Serien M-III, wie hat sich das angefühlt?

00:27:13: Es war ja eigentlich das gleiche Auto.

00:27:14: Aber dann natürlich auch ein komplett anderes Auto.

00:27:16: Ja, äh ... Das Interessante am Serienm-III ist ja ... Ich mein, man tut es ja beides in einer Schublade gerne und das Rennauto so ein rauer Geselle, dass ja irgendwo doch auch ist oder war.

00:27:31: So kultiviert war das Serienauto Eher schon fast weich von der Abstimmung, komfortabel.

00:27:38: Trotzdem wahnsinnig effizient.

00:27:40: Hängt natürlich auch mit dem Fahrzeug Gewicht zusammen.

00:27:42: Wenn ich einen M vom damals Nähme der elfhundertfünfzig zwölfhundert Kilo im Serientrim hatte ... Der hat auf der Fahrwerksseite ganz andere Optionen gelassen als ein Auto was heute wenn man den jetzigen M-Fünf anschaut und sage uns schreibe das doppelte auf die Waage bringt.

00:28:04: Das bedingt natürlich auch die Agilität von dem Auto, weil der eben leicht für sich ohne in jedes Loch zu fallen einlenken konnte.

00:28:14: Und gleichermaßen war er dann dadurch natürlich auch mit zweihundert respektive später zweihundertdreißig PS auch in einer Serie bei Weitem nicht untermotorisiert sondern das Auto fuhr sich gut.

00:28:27: Das Auto fuß ich sehr sparsam.

00:28:29: man könnte einen drei Straßenauto mit sieben Liter Sprit fahren

00:28:34: Wahnsinn, oder?

00:28:35: Ja.

00:28:35: Richtig gut!

00:28:36: Und das Auto hatte Platz ... Das war als Straßenauto ein Alleskönner.

00:28:43: Das war einfach sensationell.

00:28:47: Ich mein, wenn man heute an den M-III denkt, dann denkt man an die Tausend Siege der zusammengefahren hat.

00:28:54: Aber es wird dem Ganzen gar nicht so gerecht, weil eigentlich war das Straßenauto fast noch der größere Wurf auch aus heutiger Zeit.

00:29:03: Weil wenn man sich in das Rennauto setzt, gut in einem Rennautor kann man vieles kaschieren und vieles ist eben dann halt ein bisschen hart und scheppert und rappelt.

00:29:15: Aber dieses Straßenauto war ein absolut großserien langstrecken taugliches Auto was mit bequemen Recaro sitzen und nicht so hart und trotzdem aber ein Kurvenkünstler war.

00:29:28: Und ich glaube diese Kombination Die ist ein Stück weit ungeschlagen bis heute.

00:29:35: Also mit anderen Worten, wenn man sich in so einen Auto reinsetzt und wenn man mal vergessen hat, dass ich vielleicht keine Zentralverriegelung, keinen elektrischen Fensterheber oder auch keine Klimaanlage habe ... Nach drei Tagen fühlt man sich nicht, dass man in einem alten Auto sitzt.

00:29:53: Dann gibt es nichts mehr, was man vermisst.

00:29:56: Das ist absolut als Daily Driver bis heute ein Auto, was man fahren kann.

00:30:02: Und ich glaube das zeigt diese Genialität von einem Gesamtkonzent weil die AG Autos wiederum die hatten es nicht so ausgeprägt.

00:30:11: also ein A three-fünfundzwanzig i war in vielen Punkten natürlich genauso bequem und alles aber waren säufer und hatte kein Drehmoment.

00:30:19: und das hatte der M drei alles nicht.

00:30:22: er hatte keine nennenswerte Schwäche.

00:30:24: Man sollte eigentlich denken, dass ein Downgrade ist vom Sechszylinder zum Vierzylindern.

00:30:28: Aber das sehe ich nicht alles an?

00:30:30: Ja, bei Weitem nicht.

00:30:33: Auch wenn man sich von einem Auto ins andere umgestiegen, der M-Drei war ein wesentlich erwachsenerbares Auto und so überwältigend toll es im Serienauto zu tragen gekommen ist ... So gut war auch das Rennauto als fertiges Kit-Car was er bedeutet hat.

00:30:49: auch in Privatie konnte dieses Auto kaufen.

00:30:51: Wir haben den selben Stand gehabt wie wir.

00:30:54: Meist haben die oder oft oder gerne auch drei PS mehr gehabt, als wir im Werksteam.

00:30:58: Weil die Dinge gemacht haben, die vielleicht ... etwas gewagter waren?

00:31:04: Zum Beispiel?

00:31:05: Na ja, ich sag mal, wenn wir bei der Kontrolle aufgeflogen wären, es hätte halt eine böse Starkzeile gegeben und ... Wenn ein Privateam das gemacht hat, dann hat man das zur Kenntnis genommen.

00:31:17: Die haben ihre Strafe hingenommen und gut war's.

00:31:20: Die konnten da vielleicht dann ... die Limits etwas mehr ausloaten, als wir das teilweise gemacht haben oder konnten oder durften.

00:31:29: Aber nichtsdestotrotz war es ein Auto was einen Privatier kaufen konnte und der damit gewinnen konnte auch in der DTM.

00:31:34: und das hat's glaube ich in der Form nie wieder so richtig gegeben.

00:31:39: Die Meldungen sind ja auch explodiert.

00:31:41: Also ich meine in den Folgejahren, wie viele m-dreis

00:31:43: am Start waren das

00:31:44: unglaublich?

00:31:45: Ja und es hat vor allen Dingen natürlich.

00:31:48: wenn man sich die weitere Geschichte der DTM anschaut dann hat man ja oft gesagt naja jetzt muss dieser gewinnen jetzt muss jener gewinnen auch da eben so mit Bob, die dann da läuft.

00:31:58: Und damals war das so, dass dadurch auch Privatautos vorne gefahren sind.

00:32:02: Egal ob Großmantei oder wer alles unterwegs war ... Das hat dem Ganzen unheimlich viel Authentizität gegeben.

00:32:10: Weil der Zuschauer draußen, der viel begeisterter war als heute, er hat gesehen und begriffen, dass das echt ist was gespielt wird und gekämpft wird.

00:32:23: Wie hätte denn ein Serien M-III abgeschnitten, wenn man den einfach in so einen DTM Rennen reingeschmissen hätte?

00:32:29: Ja kein Vergleich.

00:32:30: Also es hat ja die Gruppe N Autos gegeben das ist ja seriennah mit Slick und dann plus eben den Safety Measures im Auto.

00:32:41: also wird mal alle drei vier runden mal berunden.

00:32:48: also da ist schon ein Riesenstep dazwischen.

00:32:50: wir sind immer noch siebenund achtzig.

00:32:52: okay

00:32:53: Da gab es in der DTM schon ziemlich illustres Starterfeld.

00:32:57: Bernd Schneider war dabei, Klaus Ludwig, Manuel Reuter, Jochen Winkelhock, Frank Bieler, Ellen Loa, Armin Hane auch lustigerweise ihr späterer Chef Hermann Thierke

00:33:07: war dabei.

00:33:09: Andreas Bovenziecken haben wir auch schon vorhin mal gehört.

00:33:11: den Namen was war das für eine Stimmung im Fahrerlager?

00:33:14: War das kollegial oder war da jeder für sich?

00:33:17: Oder ist man da abends noch gemeinsam trinken gegangen?

00:33:20: Nein, nein.

00:33:21: Das war schon ein Stück weit kollegional und ich sag mal wir haben Gott sei Dank damals als Fahrer viel mehr Freiheiten gehabt als die Jungs heute.

00:33:32: Zum einen war nicht in jeder Ecke eine Kamera, die auf alles draufgehalten hat.

00:33:39: Zum anderen waren wir durch die Marketingabteilung bei Weitem nicht so domestiziert wie der heutige Pilot das ist.

00:33:46: Da wurde ja auch mancher Schabanack getrieben, da zum Glück nur in Teilen überliefert ist und da gab es natürlich auch ein Miteinander – nicht mit allen!

00:33:57: Und auch nicht immer gleichbleibend aber ich denke, viel mehr soziale Kontakte zu anderen Fahrräumen gehabt, als das heute der Fall ist.

00:34:08: Was eine tolle Sache war und was im Übrigen ja auch den Charme bis heute in einer DTM-Klassik oder Golden Era wo wir unterwegs sind, dieses Jahr oder jetzt mit Zeitwäß Muttersport wo ich einen Ein neun Sechsundneinziger STW-Auto dieses Jahr fahren werde.

00:34:29: Und da trete ich auch wieder an gegen Heger, Ash, Team Vater und Sohn ... Von Ash auch Vater und Sonnen im Übrigen und Klaus Ludwig und einige andere.

00:34:43: Und wie man sagen, die Competition ist nicht weniger geworden.

00:34:50: Der Kampf gegeneinander ist mit dem Alter eher verbissener noch geworden!

00:34:54: Aber auch da ist noch immer viel Raum oder genug Raum für den einen oder anderen Spaß zwischendurch.

00:35:00: Ja, ja.

00:35:03: Bevor wir ins Jahr achtundachtzig wechseln und da einen echt spannenden Wechsel besprechen müssen, muss ich nochmal so ein bisschen auf die BMW-Familie zu sprechen kommen.

00:35:10: Sie sind jahrelang bei der Tourenwagenklassik den M III gefahren aber auch dem Drei-Zwanzig IS also im Prinzip die italienische Variante vom M III.

00:35:21: Wie unterschiedlich sind die beiden Autos?

00:35:22: Wollen jetzt den Drei Zwanzige IS und den MIII nehmen?

00:35:26: Also, da muss ich ganz kurz ein bisschen ausholen.

00:35:28: Es hat vom BMW-Motorsport einen Entwicklungsauftrag gegeben von BMW Motorsport an die Firma ProDrive, die damals für die Rallyautos des E thirty M three zuständig waren also Dave Richards.

00:35:46: und dieser Entwicklungsaftrag das war ob der IS nicht vielleicht sogar dem M-III überlegen ist, weil er hatte von der Sportbehörde und einer FIA ein wesentlich günstigeres Homologationsgewicht.

00:36:11: Und der M-II war damals ja eingestuft bei ... oder Tausendfünfzig, Entschuldigung.

00:36:18: Der Dreizwanzig IS war bei ...

00:36:24: Einfach durch den niedrige Hubraum?

00:36:26: Nein, beim selben Hubraum.

00:36:28: Beides nach dem DTM-Reglement mit zweieinhalb Liter und es hat eben dann Versuchsautos gegeben.

00:36:38: zwei Stück eins davon hatte ich jetzt das große Glück eben drei Jahre mal fahren zu dürfen.

00:36:45: Das Interessante daran war dass wir da mit dem Team auf der Fahrwerksseite komplette Neuentwicklung machen mussten, weil eben vom DTM M-M III ist alles überliefert.

00:36:56: Da gibt es so viele Autos die auch heute noch im Wettbewerb sind.

00:36:59: Es gibt nicht viel was man über das Auto nicht weiß.

00:37:03: von diesen ProDrive-Auto wusste man gar nichts.

00:37:06: und es ist nicht nur so dass die Radaufhängungen aufgrund schmalerer Spur ein anderes Übersetzungsverhältnis natürlich haben für Fiederdämpfer, Einlingen, Ackermann und so weiter.

00:37:20: Sondern dass die ... das Team von Dave Richards auch einen ganz anderen Käfig gebaut haben als Matta das getan hat der ja die Käfige für alle DTM-Autos gemacht hat.

00:37:35: Und diese ProDrive-Zelle ist wohl um einiges steifer aus dem Kali Sport noch mal steifer.

00:37:44: Und wir haben mit dem Auto eine für sich von der Abstimmung her alles komplett neu denken müssen und sind am Schluss mit einem wesentlich weicheren Setup gefahren als ein vergleichbarer M-Drei.

00:37:58: Von innen fühlt sich das relativ gleich an, ich habe dasselbe Cockpit.

00:38:05: Ich sehe aus dem Cockpit auch nicht ob die Spur jetzt drei Zentimeter breiter ist oder nicht.

00:38:10: Von der Performance fühlt sich es auch relativ gleich an.

00:38:13: Was man dem IS anmerkt, hat ja auf der Heckscheibe nicht die Brille sitzen und nicht die schrägstehende Heckschreibe mit dem Heckflügel.

00:38:22: Der hat noch mal schlechtere Aerodynamik.

00:38:26: Also macht das tatsächlich was aus?

00:38:27: Das ist natürlich nicht nur im CW-Wert messbar.

00:38:31: Das ist dann auch auf der Stoppuhr messbar Und das Ganze hat man eben kompensiert über geringeres Gewicht über diese Einstufung.

00:38:41: Das Ganze ist ganz, ganz schnell gestoppt worden vom BMW Marketing oder von Marketing der BMW M-GmbH die gesagt haben ihr könnt ja wohl nicht den M-Dreien mit dem Dreizwanzig IS kanibalisieren packt das Ding weg und dann kam da eine Decke drüber und dann sind die Autos auch für immer verschwunden.

00:39:01: Ja, ja.

00:39:04: Aus Marketing absolut richtig!

00:39:06: Natürlich klar aus Motorsportgründen... Es ist ja nicht so gewesen dass das Auto jetzt ein Bevorteil gewesen wäre per se sondern es hat ja aufgrund einer willkürlichen Einstufung den Vorteil gehabt und wer weiß wie lange die Stand gehalten hätte.

00:39:26: Zum einen und zum anderen ist der M-III im DTM-Reglement der Folgejahre auch dramatisch erleichtert worden.

00:39:35: Die sind ja am Schluss dann auch hundert Kilo leichter gewesen.

00:39:38: Krass!

00:39:40: Wissen Sie, wo die erleichterd worden sind?

00:39:44: Weil hundert

00:39:44: kilo ist eine Menge.

00:39:45: Ja, Gesamtchausseriebereich ist natürlich ein Thema, wo noch was fehlt.

00:39:51: Dann sind sie aber immer wieder den BMW... M-III E-Xen-Dreißig gefahren und kennen auch das Auto.

00:39:57: Das ist ja auch spannend, den Vergleich mal zu sehen – wo sind denn dafür die größten Unterschiede?

00:40:01: zum Vorläufer?

00:40:04: Ja der E-xen-dreißige ist konzeptionell sehr anders.

00:40:09: Einmal habe ich mit dem Sechstylinder einen wesentlich schwereren Motor auf der Vorderachse was sich dann wirklich beim Einlenken entklemmt, vor allen Dingen in engen Ecken sehr, sehr stark bemerkbar macht.

00:40:23: Das Auto hat bei Weitem nicht die Agilität.

00:40:27: der E-Trips M III hat aber natürlich durch fast ein Liter mehr Hubraum mit drei Komma zwei Liter natürlich motorisch ganz andere Möglichkeiten und vielmehr Leistung.

00:40:40: also vielmeher Straight Line Speed hat eine bessere Aerodynamik ist eigentlich nicht so vergleichbar, weil der E-Cross E-Auto Nr.

00:40:49: thirty-six ist nie das Rennauto gewesen aus dessen Erfordernissen ein Straßenauto entwickelt worden ist sondern hier ist eben die Baurein Positionierung ganz eindeutig auf den Kundenwunsch eingegangen, was man haben wollte und die Leute wollten einfach nicht mehr diesen blöden kleinen Vierzylinder haben.

00:41:12: Wir wollten halt einen gescheiten Sechsylindern im Auto haben.

00:41:15: Im Nachhinein eigentlich falsch, wenn man das aus der heutigen Musik drückwirkend sieht.

00:41:24: Wobei man aber dem E- Thirty natürlich zu gut erhalten muss, dass er für ein Motorsport auch nie so ausentwickelt worden ist oder zumindest In dem Zusammenhang nicht, weil es hat ja von BMW einen Versuch gegeben ein DTM-Auto auf Kiel zu legen was auch fertig entwickelt aber dann nie zum Einsatz gekommen ist.

00:41:44: Da wäre das mit Sicherheit gegeben gewesen.

00:41:49: Es ist parallel für den ADAC GT Cup Hauptsächlich für Johnny größerer Sechszylinder entwickelt worden und seine Blüte hat eigentlich der E-Six und Dreißig dann in der STW gehabt.

00:42:04: Auch wieder anfänglich mit dem S-IV Motor aus dem E-Dreißig M III, später mit einer weiterentwickelten Variante davon und natürlich was ganz viel Faszination aus übt mit den ganzen GT-Rs die dann Die Vorgänger des heutigen GT-III-Regelments, die dann mit erst sechs Zylinder und später auch sogar mit acht Zylindern kamen.

00:42:30: Und so nach Zylinden ist natürlich dann auch wieder eine coole Sache.

00:42:37: Jetzt müssen wir noch mal zurück in den DTM.

00:42:39: Ja!

00:42:40: Und zwar ins Jahr nach ihrem Einstieg, das war im Jahr eighteinachtend, nämlich, denn Sie haben sich gerade bei BMW richtig schön in die Familie eingelebt Die Seiten gewechselt.

00:42:53: Wir

00:42:54: sind für Mercedes den Hundert neunzig E zwei Komma drei sechzehn gefahren mit Johnny Ciccotto im Team.

00:43:01: Wie kann das?

00:43:03: Also erst mal muss ich dem vorweggeschicken, dass Das BMW Für mich so prägend war, dass das bis heute auch Mein team Geblieben ist Trotz dieses oder vielleicht auch wegen dieses Ausflug ist.

00:43:22: Das Ganze ist aus einer Emotion, wie so oft im Leben heraus entstanden.

00:43:28: Ich hatte aufgrund der Vorkommnisse in Salzburg von Wolfgang Peter Flohr die Zusage auf dem Schnitzer I Europamaßgeschäft.

00:43:36: WM gab es ja nur in sieben, acht und achtzig da nicht mehr.

00:43:39: Da war dann wieder nur Europamaschinen.

00:43:42: In dieser Europamasserschaft sollte ich mit Roberto auf dem Auto sitzen, also auf einem Sieg gesetzten Auto.

00:43:49: Was ja genau was natürlich mega gewesen wäre.

00:43:54: und dann fuhr Floor am Ende Saison für drei vier Wochen in Urlaub und sein Stadthalter vor Ort in München der Kalklee hat mir einen Vertrag gegeben oder zugeschickt wieder Zagsblied wie der DTM.

00:44:14: Und es gab auch finanziell ein bisschen auseinander driftende Vorstellungen, von denen das Floor bereits zugesagt hatte.

00:44:24: Ich war da so enttäuscht darüber in dem Moment, dass ich ... Ja, ich wusste jetzt gar nicht, wie ich damit umgehen sollte und ... An dem Tag, damals hat man noch Zeitung gelesen.

00:44:36: Dann gab es noch nicht das ganze Online.

00:44:40: An dem tag kam die neue Motorsport aktuell auf den Markt und da stand groß in der Titelseite drinnen Mercedes seit oder nach der Pause seit enaustenfünfzig kehrt werkseitig in den Motorsport zurück.

00:44:55: AMG kommt in die DTM mit zwei Bergautos Und da habe ich das Telefonbuch beziehungsweise die Auskunft bemüht und hab den Herrn Aufrecht angerufen.

00:45:08: Und jetzt war ich damals wohl offenbar eine ganz gut gehandelte Aktie.

00:45:15: Jedenfalls hatte er schon Cicotta-Untervertrag, Armin Hane Untervertrag und hat den Armin wohl aber aus dem Vertrag entbunden.

00:45:27: Nacht- und Nebelaktion mit einem sehr verlockenden Angebot zur AMG geholt.

00:45:33: Das wiederum hat bei BMW für reichlich Irritationen gesorgt, ich habe da einen sehr langen Brief noch von Wolfgang Peter Flohr der mir erst mal in alleripischer Breite mit den verschiedensten anweiglichen Konsequenzen der BMW AG droht und mir dann aber in einem privaten Teil alles Gute für die Zukunft Wünscht und darüber hinaus auch die Tür offen gelassen hat, jederzeit immer wieder zurückkommen zu können.

00:46:04: Was sich sensationell fand!

00:46:07: Und so bin ich dann eben dort gelandet in Stuttgart was natürlich einerseits wahnsinnig verlockend war weil ich sage mal... Die Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz ist natürlich auch genauso außerordentlich wie die von BMW Und das Team war toll aufgestellt.

00:46:30: Es war budgetär, endlos stark und neben Johnny Cicotto zu fahren war auch was ganz Besonderes.

00:46:42: Als ich fünfzehn war, vorhin haben wir über das MOFA gesprochen, da hatte ein Klassenkamerad einen Johnny Cico Helm und ich war immer total neidisch darauf und dann wurde ich sein Teamkollegen.

00:46:52: Ja, und dann haben wir das erste Mal getestet.

00:46:56: Und dann folgte eben die ganz große Enttäuschung des Autos war eine Katastrophe.

00:47:00: Katastrophen in welcher Hinsicht?

00:47:02: Das Auto war brutal schwer fahrbar von den Lenkkräften her.

00:47:07: Das Auto ... War ich so weich dass bei einem Randstein befahren die Radlast nicht mehr gestimmt haben.

00:47:18: Das auto hatte keinen Qualm.

00:47:22: Es fehlte an allen Ecken und Enden.

00:47:28: Kein Quallen ist natürlich schon hart.

00:47:31: Da steckte der AMG eigentlich dahinter?

00:47:33: Ja, aber was natürlich auch dahintersteckte war... Und ich glaube das hat gerade AMG besonders getroffen, warum weiß ich nicht, aber das war zumindest mein Gefühl damals.

00:47:43: Das war die Umstellung auf bleifreie Sprit und Cut in der DTM.

00:47:49: Damit haben sich halt einige schwerer getan als andere BMW-Härter und haben sich gut weckenpuffert.

00:47:54: Bei AMG hat das zu vielen Problemen anfänglich geführt und so war auch das gesamte Projekt eigentlich genau anders als das Kit-Car, was ich ja eben schon mal bemüht habe.

00:48:09: Was BMW par excellence dahingestellt hat der AMG war ein reiner Prototyp.

00:48:13: Das

00:48:14: muss ich noch einmal überlegen.

00:48:15: Das war ja auch ein Crossfors Motor eigentlich.

00:48:17: Ja,

00:48:18: zwar keine Eigenentwicklung.

00:48:19: Der Vierventiler

00:48:20: war ja keine eigene Entwicklung.

00:48:21: zur

00:48:22: großen Enttäuschung von Er hat Milcher wahrscheinlich auch.

00:48:27: Das war ein sehr schwieriges Umfeld, dazu war das Team ein politisch schwieriges Umfeld.

00:48:32: Es gab jede Menge Druck, es gab ständig wechselnde Renningenieure, obwohl da richtig gute Leute dabei waren.

00:48:40: Ich hab zum Beispiel die große Ehre gehabt dort mit Nigel Straut arbeiten zu dürfen, der vorher die Silk Cut Jack Rears gemacht hatte und wusste bestimmt wie's geht aber wurde dort auch Opfer der Mercedes-Mühlen so wie viele andere.

00:48:56: Das war eine Muttersport-Situation, wie ich die eigentlich bisher noch nicht gekannt hatte.

00:49:00: Also das war wirklich so dass man mit dem Rücken zur Wand laufen musste sonst hatte man sofort ein Messer drin und deswegen war es auch nicht von langer Dauer diese Partnerschaft.

00:49:15: wir haben uns ja bereits nach dem DTM-Lauf auf der Nordschleife vorm Norrisring wieder getrennt Und ich hatte mit BMW alles unter Dach und Fach, um zurückkehren zu dürfen.

00:49:29: Nur was ich natürlich nicht wissen konnte oder was keiner wusste ist dass da die Trennung zwischen BMW und Wolfgang Peter Flohr dazwischen kamen.

00:49:37: Und damit waren meine Verabredungen natürlich hinfällig geworden.

00:49:41: Insofern war das alles ja wie so oft in Leben ein Learning aber ich muss sagen kein besonders angenehmes.

00:49:50: Ich habe vor drei vier Jahren In der DTM-Klassik vom Ludicus mal den Mercedes fahren dürfen.

00:49:57: Ein neunundachtiger Stand Superauto.

00:50:01: Also das hat richtig Spaß gemacht, damit konnte man richtig angreifen.

00:50:05: Das ist den Autos die wir damals hatten leider sehr abgegangen.

00:50:09: Ich habe gerade letzte Woche zum traurigen Todestag von Bob Wollek Bilder gesehen, wo er in dem Hundert neunzigste hatte.

00:50:21: Einmal hat der bei uns als Teamkollege gefahren ein drittes Auto und zwar in Brünn Und er fuhr drei Runden und kam dann wieder an die Boxen.

00:50:32: Er aufrecht sie sind sicher das ist ein Rennauto.

00:50:38: Das hätte bestimmt gerne gehört.

00:50:40: Ja ich Ich vertraue mich dass ja gar nicht so richtig zu erzählen.

00:50:44: aber Bob stand natürlich über den Dingen was das angeht.

00:50:50: Das war schon eine wilde Zeit, wo man uns auch als Fahrer sehr unter Druck gesetzt hat und alles Mögliche vorgeworfen hat.

00:50:58: Und das versucht hat immer wieder zu relativieren oder zu überprüfen.

00:51:06: Das hatte ich als junger Mensch und junger Sportler so noch nicht gekannt vorher.

00:51:12: Kann es sein dass das vor allem in einer Person begründet war die mit A anfängt?

00:51:16: Der hat natürlich sehr federführend dazu beigetragen.

00:51:19: Natürlich, ja ... Ich mein klar, es war sein Thema um ihn rumgebaut und ich meine heute viele Jahre später mit ein bisschen Abstand dazu verstehe ich auch vieles oder sehe vieles anders.

00:51:33: Da hatte natürlich auch einen ungeheuren Druck gehabt nicht nur von Mercedes sondern tatsächlich wohl auch finanziell in dem ganzen Zusammenhang.

00:51:44: Es gab ungeheuren Druck auch in der Entwicklungsgeschwindigkeit.

00:51:50: Wir haben zum Beispiel, muss man sich vorstellen, in diesem kleinen Team parallel hat Johnny Pirelli gefahren ich habe Dunlop gefahren Johnny hat Brembo gefahren Ich hab Girling gefahren Ja ja und innen liegende Dämpfer außen liegenden Dämpfen Titan Federn.

00:52:09: Teilweise hatte ich das Gefühl, zu viel Geld da um probieren zu können als dass man vielleicht die eine oder andere Lösung erst zur Ende gedacht hätte.

00:52:18: Es war unheimlich sprunghaft in der Entwicklung und man hat wirklich mit Gewaltversuch da Anschluss an die M-Trice zu finden.

00:52:27: Und das ist dann auch Mitte der Saison passiert.

00:52:32: Auf der ARVUS war ich das erste Mal in Führung Und habe leider das Pech gehabt, dass ich einen Stein in den Ölküller gekriegt habe.

00:52:40: In der Pause liess sich mein Auto nicht mehr bewegen und war motorfest.

00:52:44: Johnny hat gewonnen!

00:52:45: Das war genau wieder diese Situation wie ins Sälder mit Eric nur, dass es für mich da nicht gut ausgegangen ist.

00:52:53: Es war dann eben der erste Mercedes Sieb für Johnny.

00:52:57: Abus natürlich auch deswegen weil das Auto aerodynamisch gut war.

00:53:01: Auch mit allen möglichen Quatsch wie Kühler, Jalousine und Trockenreis.

00:53:06: und so weiter, um auf den langen Graden wirklich Top Speed zu haben.

00:53:11: Ich glaube ich habe da auch einen Topspeed-Rekord gefahren der die höchste Höchstgeschwindigkeit aller Zeiten in der TTM war mit den schmalen Autos.

00:53:21: Leistung hatten wir genug, dann nicht viel Stirnfläche und dann komplett aerodynamisch zubemacht jeder Ritze abgeklebt.

00:53:29: Was das für eine Zahl war?

00:53:31: Weiß ich nicht mehr genau.

00:53:33: Das heißt aber, das Team hieß ja ganz offiziell auch ANG-Motorenbau GmbH.

00:53:39: War das A an der Rennstrecke?

00:53:41: War das M auch mal einer Rennstrecke oder eher nicht?

00:53:43: Nein, dann hab ich nicht kennengelernt.

00:53:45: Ich glaube es war schon zu dem Zeitpunkt wo er sich aus dieser Konstellation zurückgezogen hatte.

00:53:54: also nicht dass das Missverständlich ist, dass er nicht an der Strecke war weil er sie nicht interessiert hätte.

00:53:58: Ich glaub der war in der Konstellations gar nicht mehr dabei.

00:54:01: federführend waren der Herr Aufrecht und der Domingos Piedart vor allen Dingen.

00:54:07: Wobei Domingus ja auch ein unglaublich versierter Motorsportmann war, und da auch ganz viel vorwärts gebracht

00:54:23: hat.

00:54:39: Ganz genau das war es für heute hier bei Motorikon mit Marc Hessel und dem BMW M-III.

00:54:46: aber keine Angst Das war es noch nicht ganz.

00:54:49: In ein paar Tagen geht's weiter, ich sag trotzdem schon mal ganz herzlich danke bei Marc Hessel für seine Zeit und für seine Stories und Gedanken rund um den BMW M-III.

00:54:59: Danke auch an Max Kalbfeld der diese Folge erst möglich gemacht hat Und danke an euch alle da draußen fürs dranbleiben und fürs Motorekonen hören.

00:55:08: Wenn es euch gefallen hat und wenn ihr noch mehr von Motorekonen wollt dann abonniert den Podcast in euren Podcastplayer Bewertet ihn gerne auch Und hört gerne auch mal in die anderen Folgen rein, allein zum Thema BMW gab es ja schon so einige wirklich spannende.

00:55:25: Folgt Motorikon auch sehr gerne auf Instagram, Facebook oder LinkedIn und dann freue ich mich wenn wir uns in ein

00:55:32: paar Tagen

00:55:33: wieder hören mit Marc Hessel und dem WMW M-III E-Dreißig

00:55:38: hier

00:55:39: bei Motorikonen – und den einhundert besten Autos aller Zeiten!

00:55:44: Bis dahin alles Gute

00:55:46: Fahrt

00:55:47: nicht zu schnell, euer Hans Neubert.